時間不等人。

29歲的希瓦姆·蒂魯帕蒂·尼拉瓦爾在印度南部城市海得拉巴街上的車流中快速穿行，闖過紅燈，向著迎面而來的車輛駛去。他要不惜一切代價完成自己的任務：在11分鐘內將一份炸秋葵送到一名25歲的上班族手中。

尼拉瓦爾是為印度送貨應用打工的騎手大軍的一員，這些應用的競爭十分激烈（有些人稱之為危險），看餐館的一頓飯菜、晚餐食材或一台iPhone能以多快的速度送到等待的顧客手中。

快商務已成為許多國家的常態。但一些印度企業正在挑戰物流和耐力的極限。尼拉瓦爾所在的Swiggy Instamart公司承諾「幾分鐘內」就能送貨上門。競爭對手Zepto則對速度做出了規定：不超過10分鐘。還有公司可以將沉重的電器當日送達，或一兩小時內前來取件。

疫情期間，這樣的企業大量湧現，以更低的價格和更短的等待時間提供配送服務，希望在競爭激烈的市場實現規模化運作。隨著無數國內外投資的湧入，希望挑選出有朝一日能夠盈利的贏家，這些企業面臨尋找正確經營之道的巨大壓力。

在這些新創企業檢驗市場是否要求10分鐘內送達一條條麵包或一包包馬薩拉的時候，負擔就不成比例地落到了騎手身上，這是一群似乎用之不竭的年輕人，其中大部分是男性，願意為了一天幾美元的工資在極短的限期中長時間勞作。

「總有人要為此付出代價，」加爾各答社會科學研究中心的經濟學教授賽巴爾·卡爾說。「很遺憾，現在是工人在付。」

印度是經濟增長最快的大國，這主要得益於企業盈利和中產階級對這些企業爭相運送的商品的消費。

隨著莫迪總理將公共實體私有化，減少繁文縟節，對勞動法規進行了導致勞工保護被削弱的一系列改革，無數人被迫打起了零工。

國際勞工組織的數據顯示，隨著印度公共部門萎縮，如今10個工作崗位中灰色經濟佔到了九個以上。這類工作沒有醫保、社保或養老金的保障，有的是危險工種——沒有安全帽或其他防護裝備的建築工作，或是無消防設施的非法廠房裡的流水線工人——有的則完全就是慘不忍睹。

做送貨騎手似乎是更好的選擇。送貨應用公司在社群媒體上定向投放廣告，開出月薪4.5萬盧比（約合人民幣3700元）的條件，這大約是印度收入中位數的一倍。

但騎手們表示，他們實際掙到的錢遠遠少於這個數字。他們要面對的是客戶不斷的催促，以及公司自動打來的要求他們加速的電話。他們說，分配訂單的算法按照高評分給騎手獎勵，而評分又是根據騎手的送貨速度和數量來計算。騎手們說，不管什麼原因，只要延誤都可能意味著任務減少甚至暫停，這樣的壓力有時就迫使騎手不顧自身安全。

每天晚上，尼拉瓦爾都和其他送貨應用的騎手一起，在海得拉巴一個塵土飛揚、沒鋪過路的停車區來回穿梭。他們會在送單的間隙閑聊，提起褲腿比較各自騎摩托車時受的傷。

為了讓妻子在一家呼叫中心找到工作，33歲的安吉·巴特四年前搬到了海得拉巴。他沒有大學學位，就業選擇更加有限：只能從事低薪零售業或非正規的體力勞動。

在準備開始在Swiggy Instamart的夜班之前，巴特登錄時發現自己的帳號被暫時屏蔽，他說這是懲罰，因為他在摩托車離合器失靈之後有一單沒能送達。

「你可能生病，可能出了事故，車子可能遇到機械故障。你都會因此受到懲罰，」巴特說。

Swiggy的發言人表示，送貨員「從來不會因為不可抗力導致的送貨延誤或失敗而被懲罰」。她表示，只有當員工被發現違反公司的「行為準則」，其帳戶才會被停用。

Swiggy的競爭對手Zepto表示，該公司的模式更多關注的是騎手的短距離行駛，而不是他們的速度。該公司表示，如果騎手未能按時完成訂單，會打電話為他們提供導航幫助。

和其他許多人一樣，巴特為好幾家公司送貨。他最近嘗試了Zepto，但發現壓力太大了。

「我開始接到公司的電話，問我，『你在哪兒？過來店裡！否則你的帳號將被禁用。』我告訴他們我做不了，」他說。

謝克·薩洛丁是拼車應用Ola的一名司機，他說服巴特和其他大約2.6萬名像他一樣的人加入了位於特倫甘納邦首府海得拉巴的一個新工會。工會正在推動更好的安全標準、保險和其他司機福利。

薩洛丁堅決反對超快速配送模式，他認為這種模式既不安全也沒有必要。「發生事故，有人死亡，」他說。（沒有關於司機傷亡的官方數據。）

為了快速完成訂單，Swiggy和Zepto在印度各城市精心選址設立了配送倉庫，將它們集中在需求最高的地區。

最近一天，在德里南部的一家Zepto「黑暗」商店——一個不對顧客開放的配貨中心，大螢幕上的時鐘閃爍著60秒的倒計時。阿利莎是一名商店包裝員，她快速穿過麥片和茶葉貨架，抓起一袋袋花椰菜、大蒜和菠菜，將這些物品放在一個紙袋中，然後放在一個用顏色編碼的架子上。每隔幾分鐘，定時器就會大聲響起。

23歲的阿利莎正在攻讀藝術學士學位，她說這份工作要求她從早上7點起就忙活起來。到下午4點，她的收入僅夠支付房租和幫助供養年邁的父母。

她說她經常感到不堪重負。「如果客戶沒有按時收到訂單，他們會生氣並抱怨，」她說。「他們不考慮我們。」

Zepto是由兩名史丹佛大學輟學生創立的，他們在孟買的大流行封鎖期間難以買到食物。他們稱司機是「我們生態系統的命脈」。該公司提供其他公司沒有的福利，比如讓司機可以坐下的地方，以及在配貨中心設置洗手間。

Zepto的聯合創始人之一阿迪特·帕裡查表示，對於許多司機來說，「這是他們能夠快速獲得可靠資本的唯一途徑，而且不會面臨在深不可測的印度城市被剝削的風險。」

不過，Zepto的平均工資很低——每月大約2萬盧比，約合人民幣1600元。在14小時輪班期間，司機幾乎沒有時間坐下。

帕裡查說，印度有大量願意長時間工作以獲取低薪的工人，但Zepto的業務並非建立在這之上，而是建立在頻繁、快速的交貨之上。

「人們總會輕易相信這種模式只適用於存在結構性不平等的地方，」他說。「但這就是故事的全部嗎？不，因為同時還帶來了經濟流動性。」

儘管如此，在海得拉巴，司機明顯賺著微薄的收入。在一家男子青年旅舍的307號房間，尼拉瓦爾和另外兩個男人合住，他套了一件Swiggy連帽衫。

尼拉瓦爾微薄的積蓄都花在了他的兩個姐妹身上，她們都計劃在今年結婚。有空的時候，他會搭火車回到印度西部的馬哈拉施特拉邦的家中，最近他在那裡開始攻讀社會工作研究生學位。

當他登錄Swiggy應用程序，準備開始新的輪班時，他反思了送貨工作的需求如何讓他沒有時間去尋找愛。

他說，這份工作只有「爭分奪秒」。